Korek Motor Harian Buat Pemula

Tiga Jurus Buat Motor Kencang

korek mesin motor ,Ada tiga jurus bikin motor jadi kencang,salah satunya lo bisa liat besutan pabrikan garputala jupiterZ tahun 2006.

besutan jupiter semuanya masih bawaan pabrik tidak ada yang gw ganti.
sebelum dijelasin tiga jurus bikin motor jadi kencang,pertama-tama kita harus tau mau di bawa kemana arah spek balapnya.
lo mau bikin standar tapi kencang yang biasa kita sebut kohar (korekan harian) apa lo mau yang lebih dari itu,semua itu ada jawabannya tergantung kalian dan modal kalian.

JURUS PERTAMA (CARBURATOR )

Kita bermain simpel,artinya kita usahakan bermain yang tidak mengeluarkan biaya banyak contohnya kita bermain di CARBURATOR.
biasanya motor bawaan pabrik respon awal sangat galak tapi untuk melaju kencang sangat sulit,itu dikarnakan sepuyer yang dipakai berukuran kecil sehingga pasokan bensin kurus(kurang) motor jadi gesit di putaran bawah tapi top speednya loyo.
semua itu bisa diatasi dengan mengganti sepuyer pada karburator dengan ukuran yang lebih besar dari standarnya,tapi jangan asal ganti,karna dapat mengakibatkan motor jadi berebet.

JURUS KEDUA (PENGAPIAN )

Di dalam motor standar,pengapian sudah di tentukan atau sudah di batasi dari pabrik atau sering kita sebut pengapian LIMITER.
Dan itu bisa diatsi dengan mengganti CDI standar dengan CDI racing,bagi yang tidak mau mengganti CDI bisa di akali dengan menggeser pengapian.
Cara menggeser pengapian itu juga sangat mudah,kita tinggal melepas bagian magnet dan menggeser pulser dengan cara mencoak lubang kedudukan pulser,tapi jangan sembarangan menggeser karna dapat berakibat motor susah hidup.

JURUS KE TIGA (CAMSAFT )

Camsaft atau sering kita sebut NOKEN AS sangat berperan penting dalam mesin berbasis 4TAK sedangkan untuk mesin berbasis 2TAK di tentukan oleh porting,untuk yang satu ini saya tidak bisa mengulas lebih dalam dikarnakan saya takut kalian belum mengerti derajat untuk merubah camsaft untuk mesin 4TAK dan juga berapa milimeter untuk mengangkat porting untuk mesin 2TAK semua itu harus dengan pembelajaran yang serius dan sungguh-sungguh.

JURUS PERTAMA :

Gambar diatas saya beri nomor urut 1 sampai 3 sebenarnya pada gambar 1sampai 3 semua itu gambar karburator bukan ukuran standar bawaan motor, yang bikin motor kita jadi kenceng bisa maenin karburator aja dengan cara mengganti sepuyernya dengan ukuran yang lebih besar ,tapi ku saranin buat motor yang benar-benar standar kita naikin spuyer jangan terlalu besar minimal kita naikin 5 sampai maksimal 10,tapi kalo kita mau rombak yang agak ekstrim lo bisa lemer karbu,biasanya ada batasan buat ngelemer karbu kita,ku saranin remer 1,5 sampai 2mm,itu juga ga bisa kita kerjain sendiri kita musti singgah ke tukang bubut.

Jadi gak bisa sembarangan and kita anggap enteng karna kalo lemer karbu resikonya sangat besar,karbu kita gak bisa di balikin jadi standar lagi dan kalo salah sedikit aja pada lemeran kita itu berakibat motor kita susah di seting dalam arti kata jadi ngawur tu setingan,jadi gw saranin buat pemula kita cukup main sepuyer aja karna gak beresiko tinggi dan bisa di balikin jadi standar lagi.palagi buat harian,,,ya gak?????

JURUS KEDUA :

Di atas lo bisa liat, itu yang di namain CDI atau banyak orang awam bilang perangkat pengapian tapi sekali lagi gw minta maaf sama kalian karena semua contoh gambar tersebut ku ambil dari INTERNET semua,karna gw gak punya kamera digital maklum orang susah.

Buat yang satu ini ku gak bisa ngasih penjelasan yang kongkrit karna dalam pembelajaran ku CDI atau perangkat pengapian ini sudah di buat permanen,kita semua gak bisa ngerubah apa lagi kutak kutik tu CDI bisa gak idup motor kita alias MAMPUS,tapi semua itu ada jalan keluarnya ,kita liatkan gambar diatas ada 2 CDI,yang gak ada logonya itu CDI standar pabrik and yang satunya CDI racing,setiap motor standar biasanya perangkat CDInya menggunakan CDI yang LIMITER sehingga kita tidak bisa geber motor hingga maksimal karna sudah dipatok hanya bisa digeber misalkan Cuma 10000rpm gak bisa lebih ,sedangkan CDI racing pada gambar yang ada disamping gambar CDI standar tersebut menganut sistim CDI unlimiter artinya rpm yang di hasilkan gak dipatok bahkan bisa melampaui rpm standarnya.

Oleh karna itu ku saranin ma kalian jangan main-main sama perangkat yang satu ini,mending langsung lo ganti aja CDI yang standar ama yang RACING kalo kalian mau ngedapetin rpm yang maksimal,kan udah banyak perangkat CDI yang di jual di TOKO AKSESORIES,

Yang ketiga ini adalah NOKEN AS atau bahasa mekaniknya CAMPSAFT ,NOKEN AS ini berfungsi untuk mengatur keluar masuknya pasokan bahan bakar yang akan diproses sampai menghasilkan tenaga pada mesin motor kalian,dalam dunia balap motor ini adalah perangkat sakti buat para tuning mesin ,karna perangkat ini sangat-sangat sensitive jika salah korek sedikit aja motor langsung ogah lari alias lemot,para mekanik punya jurus masing-masing dalam memodifikasi NOKEN AS.

Tapi ku punya bocoran sedikit buat kalian bro yang suka bikin kencang motor apalagi bagi para jago balap liar,moga-moga bocoran ku ini bisa lo terapin ama tunggangan kalian,sebelum kalian korek NOKEN AS,kalian harus paham dulu apa aja yang harus kalian perhatiin.

Pertama –tama kalian ukur camp standarnya baik yang IN maupun yang EX dengan alat ukur yang namanya SIKMAT,trus kalian catat LIFT nya berapa trus LSA nya juga,kalau untuk motor standar korek kita tidak perlu EXTRIM untuk memangkas campnya,cukup mengambil 0,5mm dari ukuran standar motor udah sangar,tapi dalam hal ini kalain bro jangan salah tanggap jangan kalian pikir kalo kalian udah pangkas CAMP nya motor lo langsung ngacir,kalian  harus (KUDU)ngukur KOMPRESI motor kalian karna CAMP yang dah kalian ubah tadi membutuhkan pasokan bahan bakar yang gak sedikit lagi,jadi OTOMATIS KOMPRESI MOTOR harus diukur ulang untuk mendapatkan POWER yang MAKSIMAL.

Setelah diubah ukur KOMPRESI menggunakan Alat ukur KOMPRESI yang dinamakan (BURED ),karna dengan mengukur KOMPRESI ulang kita dapat mengetahui perbandingan KOMPRESI standar dengan setelah kita rubah,karna kelebihan KOMPRESI juga gak bagus,mengakibatkan motor galak di bawah atasnya mandek juga bisa mengakibatkan kemacetan pada SEHER (PISTON ),sebelum mencoba trik di atas alangkah baiknya kalian mempelajari dahulu cara-cara tuning CAMP agar tidak menjadi penyesalan dikemudian hari,semoga tips yang singkat dari saya ini bermanfaat.

Korek Harian 4-Tak : Setting Karburator

Meski bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik, kohar alias korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan. “Kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” jelas Teng Suang Hak, mekanik Ahak Motor, yang mangkal di Jl. Kapuk Raya, No. 55D, Jakarta Utara.

Pria akrab dipanggil Ahak itu, ajukan tips simpel nyeting main-jet dan pilot-jet. “Tidak pake patokan. Soalnya karakter masing-masing kohar beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” kata Ahak yang sibuk garap motor balap pesanan saat ditemui Em-Plus di bengkelnya.


Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang. Coba naikan 5 angka dulu,” kata lelaki berambut cepak ini.

Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu sudah cukup tinggi,” ingatnya.

Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas,” ujar Ahak lagi.

Sementara untuk setelan pilot-jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya.

Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” tambah mekanik yang sukses bikin Kanzen melejit di pentas pasar senggol Jakarta.

Ahak kasih ancer-ancer, kebiasan yang dilakukannya, setelan pilot-jet maupun main–jet untuk kohar, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburator. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet koharenggak pernah sampai 10. Jenis karburator apapun, deh,” tutup Ahak

dikutip dari www.motorplus-online.com

TinjauanTinjauanTinjauanTinjauanTinjauan Korek Harian 4-Tak (1) Bukan Korek Balap 4-Tak!!

Populasi bebek 4-nada kian bengkak. Yang nyemplak tidak mulu ibu-ibu ke pasar, nona-nona ke sekolah dan bapak-om ke kantor. Atau ojeker yang maunya irit. Tapi, bebek ini jadi kebanggan anak muda. Lebih ekstrem lagi, anak muda aliran olip alias ogah disalip.

Kalangan penyuka 4-tak ini, tentu belajar dari balapan. Entah itu MotoGP atau pasar senggol. Oooo... nyatanya 4-tak juga bisa kencang, ya. Berarti bisa kena sentuhan kohar alias korek harian. Iya, motor yang disuntik kemampuannya dari kondisi standar pabrik. Di zaman 2-tak, disebut korek jalanan.

Nah, era 4-tak sebut saja si kohar tadi. “Korek harian sama saja dengan korek jalanan. Intinya, lebih enak dari standar pabrik,” papar Zainudin mesra dipanggil bang Zai yang dulunya tukang korek jalanan 2-tak. Sekarang doski fokus korek harian 4-tak, tentu ikut berlaga di pasar senggol.

Aroma kohar wajib dibatasi. Otak-atik komponen mesin ditujukan sebagai kendaraan penunjang rutinitas. Fungsi, ketahanan, serta kenyamanan tetap kental pada kohar. “Lebih enak sekitar 20 persen tenaganya dari pabrik,” jelas Andika Bintang Budaya alias Gandhoz, mekanik yang juga instruktur HMTC.

So, bisa dipahami kan? Kohar bukan korekan balap. Ini pada 4-tak saat ini. Dulu, era 90-an, korek harian di 2-tak identik dengan balapan benaran 2-tak. Terutama kelas standar pemula 110 cc 2-tak. Di kelas ini, dilarang mengganti komponen dengan kompetisi. Murni bawaan pabrik yang dikorek di sana-sini.

Sementara, balap 4-tak di pemula dan senior, motornya setara. Yang membedakan kategori pembalapnya. Makanya, “Spek 4-tak untuk balap tak bisa mentah-mentah diterapkan di korek harian,” jelas tambah Gandhoz.

Kohar telah lama dikenal. Ya, sejak motor dijual. Biasa, itu hobi otak-atik menjalar ke jalanan. Dulu, lebih akrab disebut korek jalanan. “Apalagi saat kebut-kebutan di jalan ramai. Korek jalanan banyak dilakukan bengkel umum. Tapi masih murni akal-akalan mekanik,” kata Chairul alias Bang Yun, mekanik Yun’s Motor di Joglo, Jakarta Barat.

Perkembangan teknologi, kohar tidak sekadar mengandalkan mekanik. Onderdil pendukungnya, marak diperjualbelikan. Contoh, ratusan jenis knalpot racing, onderdil mesin, pengapian, bahkan peranti ciet. Kohar pun dapat angin. Bagi oknum anak muda, eh, malah berlanjut ke bali. Yang ini mah keliru.

Makanya, sesuai definisinya, kohar harus tetap mengandung tiga hal. Yaitu, fungsi, kenyamanan dan keamanan. Tetap punya perlengkapan lalulintas, rem pakem, dan layak bagi umum.

Kan korek harian tidak mengubah fungsi utama. Dia tetap sebagai kendaran sehari-hari mengantar sampeyan sampai tujuan. Berarti, setingan tidak terlalu boros dan tahan alias tidak rentan jebol. Makin ekstrem ubahan, kian rawan daya tahannya. “Memaksakan kemampuan motor jelas punya risiko. Kecuali sekalian ikut balap,” wanti Bang Zai lagi.

Unsur keamanan, ubahan korek harian musti mengikutkan standar. Misal, ubahan pada ban dan sistem pengereman bisa mendukung kecepatan akibat dikorek. “Ini wajib, termasuk untuk 4-tak,” tambah Bang Yun.

Selanjut tunggu minggu depan. Materinya, batasan mesin 4-tak yang bisa dikohar.

KOREK KARBU MOTOR BEBEK HARIAN

Karbu Shogun 125SP lebih tebal. Enak direamer(kiri). Venturi bisa direamer besar(kanan)Karburator venturi besar, jadi primadona penikmat adu kebut. Apalagi kalau kapasitas silinder dan durasi kem sudah didongkrak. Ganti atau atau modifikasi karbu jadi solusi paling tepat.

Namun sampai saat ini masih didominasi karbu racing berkelas. Harganya pun cukup mahal, lantaran di dalamnya didukung fitur-fitur canggih. Sehinga agak merepotkan pemilik motor berdana minim.

Namun bukan berarti karburator yang dipakai di motor standar enggak bisa diaplikasi. Walau enggak semua, tapi ada beberapa yang bisa dan banyak dipakai para tunner.

“Untuk motor bebek korek harian, karburator paling diburu punya Suzuki Shogun 125SP. Mereknya Mikuni VM18SH dengan kode 20G. Atau punya New Smash 110 kode 09H. Sama-sama Mikuni VM18SH. Selain itu ada juga Karburator Karisma, meskipun tidak semua menyukainya,” ujar Alif Bowo Sarwono, pemilik bengkel bubut Adhi Jaya Tech di Jl. Tole Iskandar Raya, Depok.

Lanjut Alif, kelebihan karburator Shogun 125SP atau New Smash 110, karena memiliki venturi lebih besar juga tebal dagingnya. Itupun jika dibandingkan dengan kepunyaan motor lain, tetap lebih menguntungkan. Misalnya dengan karbu Yamaha Jupiter-Z yang pakai Mikuni VM17SH, diameter venturinya lebih kecil 1 mm.

Makanya kalau mau direamer, kata Alif, karbu Shogun 125SP bisa sampai 22 mm ke atas dan ke samping 19 mm dari 15 mm. Bahkan kalau mau bore up piston skepnya, tanpa ganti bodi (alias bodi asli) bisa sampai diameter 20 mm dari aslinya. Cuma piston skep mesti bikin baru karena tidak ada gantinya.


Karbu Karisma masih terlalu mahal untuk jadi pilihan
“Tak hanya itu, karbu Shogun 125SP juga mudah didapat dibanding produk lainnya. Sehingga harganya relatif terjangkau buat semua kalangan. Apalagi jumlah lubang pada nozel di atas spuyer main-jet lebih banyak. Sehingga debit bahan bakar makin deras,” timpal Hari Novrian, mekanik Hari Motor di Pondok Kopi, Jakarta Timur.

Selain kedua karbu tadi, komponen pengkabut gas bakar yang asli Suzuki Axelo 125 juga bisa jadi pilihan. Kata Roby Krisbiyanto, mekanik Bontot Jaya Motor, karbu yang rumah cuknya sebelahan dengan lubang piston skep itu bisa direamer hingga ukuruan 25 mm dari 18 mm (asli). Pasalnya lubang dan piston skep Axelo 125 lebih panjang dari lainnya.

“Cuma biar bisa sampai ukuran segitu (25 mm), rumah cuk mesti dicustom. Sehingga kerja cuk piston yang berada di sebelah piston skep tidak bisa lagi difungsikan,” timpal mekanik yang buka bengkel di Jl. Amal No. 37, Pondok Bambu, Jakarta Timur. 

Karisma Dan TVS
Pemilik motor Honda tak perlu kecil hati. Karburator pilihan buat kohar bisa pakai pengkabut punya Honda Karisma. Memiliki diameter venturi asli 19 mm dan konstruksi yang bagus. Bisa direamer sampai ukuran 24 mm, lho.

“Lebih bagus dan bisa direamer tinggi karena semua lubang aliran ada di bawah. Cuma sayang, harga karbu masih mahal juga sulit didapat,” lanjut Alif. Dan selain karbu Karisma, dia juga pernah mereamer karbu motor bebek merek TVS meskipun enggak tahu tipenya. Tapi, ubahan yang dilakukan sama persis dengan Honda Karisma.

Tips Korek Harian Upgrade Performa Budget Anak Sekolahan

Punya motor bertenaga lewat cara up-grade performa, emang dambaan tiap orang. Termasuk motormania usia muda; 17 tahun ke atas.

Tapi masalah, mereka terbetur budget. Maklum, masih sekolah dan duit pun masih nadah sama orang tua. Iya, kan? "Itu pun ngasih-nya gak banyak. Paling banter sekitar Rp 500 ribu sampai Rp 1 juta," bilang Gunawan, siswa kelas 3 salah satu SMU beken di Depok, Jabar.

Pupuskah harapan? Tentu tidak! Dengan biaya segitu, bisa saja memperbaiki tarikan motor kamu. Tapi, apa saja sih yang bisa didapat? Yuk, kita tanya bengkel-bengkel yang kerap bikin korek harian. Motornya kita batasi bebek dan dan skutik saja.

Ada dua cara bisa diterapkan untuk mendongkrak tenaga motor kesayangan. Pertama, korek mesin. Sedang pilihan berikutnya, pakai part pendongkrak tenaga plug and play (PnP). Tapi pada bahasan kali ini, kita ulas yang korekan lebih dulu.

"Kalau ingin hasilnya signifikan, perbanyak pasokan gas di ruang bakar," kata Rusli, mekanik Ahau Motor di Jl. Akses UI, Kelapa Dua, Depok, Jabar. Caranya , yakni memperbesar saluran masuk plus buang. Dibarengi nyetting ulang karburator.

Perlancar gas buang boleh bobok knalpot atau pakai produk aftermarket

CDI Unlimiter buat ngejar putaran tinggi

Menurut Iqbal, mekanik Junior Motorsport (JMS) di Cibinong, (Jabar), langkah itu bisa mendongkrak horse power dapur pacu sekitar 2 dk. Biayanya juga tergolong murah. "Untuk porting polish di sini (JMS) cuma kena Rp 250 ribu. Jika berikut rejetting karburator plus setting-nya (konsumen terima jadi), totalnya sekitar Rp 300 ribu," tukasnya.

Hal sama ditawarkan Bintang Racing Team (BRT) yang juga di Cibinong. Tapi untuk jetting-nya, konsumen kudu menyiapkan sendiri. Nah, kalau isi dompet masih sisa banyak, taro lah masih ada Rp 700 ribu, bisa buat nebus saluran gas buang free flow. Atau minimal bobok knalpot standar guna memperlancar empasan gas hasil pembakaran. Dijamin power mesin bisa lebih maksimal lagi.

Banderol knalpot free flow buat motor jenis bebek kayak Yamaha Jupiter, Vega R/ZR, Honda Karisma, Supra X125, Blade, Revo dan sebagainya berkisar Rp 150-500 ribu. Sedang skutik (Mio, Vario, BeAT, Spin, Skywave dan Skydrive) mulai 200-600 ribu.
Kalau mau lebih hemat, cukup bobok knalpot bawaan motor.

"Ongkos pengerjaannya untuk jenis bebek di kami Rp 70 ribu. Sedang skutik, Yamaha Jupiter MX atau Suzuki Satria FU dikenai Rp 100 ribu," beber Edi Karyadi, bos 3D1 Motorsport di Jl. Raya Sawangan, Depok, Jabar.

Artinya, bila pakai pilihan porting-polish plus rejetting karbu Rp 300-350 ribu dan bobok knalpot Rp 70-100 ribu, masih ada sisa dana sekitar Rp 550-600 ribuan kan? Uang segitu masih bisa buat ganti CDI high performance yang kurva pengapiannya lebih advance serta unlimeter. Biar putaran mesin masih bisa digas lebih tinggi lagi.

Pilihannya ada produk Varro dengan range harga mulai Rp 70-250 ribu, BRT Hyperband/Neo Hyperband (Rp 400 - 610 ribu), Rextor Adjustable (Rp 550 ribu) dan sebagainya.

Daftar Biaya Kohar:
Porting-polish : Rp 250 - 350 ribu
Spuyer : Main jet/pilot jet masing-masing Rp 15 - 20 ribu
Bobok knalpot : Rp 70 - 100 ribu
Knalpot aftermarket bebek : Rp 150 - 500 ribu
Knalpot aftermarket skutik : Rp 200 - 600 ribu
CDI racing unlimiter : Rp 70 - 610 ribu

MENINGKATKAN PERFORMA MOTOR STANDAR

Saat memacu sepeda motor di jalan tiba-tiba anda disalip dengan motor sejenis padahal anda sudah merasa memacu motor sampai level top speed. Sedangkan motor yang menyalip anda kondisi motornya sama-sama standart pabrikan hanya diganti beberapa piranti saja, menjengkelkan bukan. Tenang, untuk masalah yang satu ini ada solusinya kok! Berikut ini kami akan berbagi ilmu kepada anda untuk meningkatkan performa kuda besi standart tanpa harus terkena pisau tuner.

Terkadang performa yang dihasilkan motor standart pabrik belum cukup memuaskan anda saat berkendara untuk itu harus ada pergantian beberapa piranti demi terdongkraknya tenaga sang kuda besi. Rusli Wahyudi sang mekanik Ahau Motor yang bermarkas di Jl. Akses UI, Depok memberikan sedikit tips untuk menaikkan performa dapur pacu tanpa harus membedah mesin.

Usaha pertama untuk mendongkrak mesin anda dapat mengganti CDI standar dengan CDI racing. Capacitor Discharge Ignition yang disingkat CDI memiliki berfungsi untuk mengatur pengapian secara elektronik. "Yang paling utama adalah penggantian CDI, karena motor-motor sekarang dari pabrikan itu limit, dibatesin RPM-nya," jelas Rusli. Mekanik yang biasa disapa Kuda ini pun menambahkan, "Bisa pakai CDI racing kaya punya BRT, itu udah lumayan naikkan power 10-15 persen. Tarikan dari bawah sampai atas juga enak," ujarnya.

Apabila telah melakukan pergantian CDI biasanya ada penyesuaian pada bagian karburator seperti menaikkan ukuran Pilot Jet. "Biasanya settingan karburator bisa berubah, bisa naikkan pilot (jet)," jelas Kuda yang menjadi mekanik selama 13 tahun. Selain itu pergantian per kopling juga dapat menunjang performa mesin tentunya dengan per kopling racing. "Kalau (per) yang keras itu kemungkinan slip sedikit jadi kampas kopling pun awet.

Biasanya saat buka RPM kalau per standar slip masih ada tapi kalau diganti (racing) sudah pasti enak dan kemungkian slip kecil," ujar mekanik yang tinggal di bilangan Pondok Gede.

Agar ruang pembakaran lebih sempurna busi standar busi standar lebih baik dipensiunkan, diganti dengan busi racing. Jika ingin tarikan lebih poll lagi anda dapat mengganti knalpot standart dengan knalpot standar racing, umumnya di kalangan bikers disebut chamber. "Kalau bisa jangan pakai knalpot yang dipakai untuk road race karena powernya lain lagi. Knalpot road race dipakai di motor standar malah gak lari karena terlalu los, untuk motor standar bisa pakai chamber," terang ayah dua anak ini. Jika semua yang disebutkan diatas diterapkan, tenaga yang dihasilkan kini jauh lebih besar. "Kalau sudah melakukan pergantian semuanya tenaga dapat naik sampai 25-30 persen. Biasanya mentok di 110 bisa sampai 130 (kmh)," ujarnya. [sp/timABT]

Modifikasi Motor

Modifikasi adalah perubahan sebagaian dari konstruksi komponen motor dengan tujuan meningkatkan kemampuannya. Diantaranya yang sering di modifikasi adalah:

Korek Harian Honda Karisma

Honda Karisma identik motor irit yang tidak bisa diutak-atik. Tenaga tidak sepadan dengan kapasitas mesin 125-nya. Untuk itu Andy Mulki alias Ko An dari Cahaya Logam Motor coba cari solusi. Memperbaiki kinerja aliran gas bakar Karisma.

Dari markasnya di Batas Kreo, Larangan Utara, Ciledug, Tangerang, doi menyempurnakan porting Karisma. ”Cukup menghaluskan saluran intake dan exhaust,” kata Ko An. Katanya lagi, di lubang porting standar pabrik banyak benjolan macam jerawat dan bisul. Itu jelas menggangu aliran gas bakar.

Konsep Ko An mengacu tips korek perbesar CFM (Cubic Feet Per Minute) yang pernah ditulis MOTOR Plus. Hasilnya terbukti kan? Katanya untuk kohar alias korek harian memperhalus lubang inlet dan outlet jangan terlalu ekstrem. Cukup sekitar 1-1,5 mm saja .

”Intinya membuat sama diameter antara mulut dengan dalamnya,” lanjut mekanik berpengalaman ini. Misalnya bagian dalam intake setelah diratakan jadi 21 mm, sama dengan bagian mulut. Padahal awalnya hanya 20 mm karena masih banyak yang tidak rata .

Hati-hati, katanya jika korekan melebihi 1,5 mm dikhawatirkan putaran bawah mesin terasa berat. Karena tidak terlalu banyak penggantian di bagian lain. ”Namanya juga up grade tenaga harian,” singkat Ko An. Nurfil

YANG LAIN IKUUUT
Aliran lancar sanggup melayani gas bakar banyak. Pilot-jet caplok 40, naik dari standar Karisma yang hanya 35 . Dia juga berpesan sebaiknya menggunakan spuyer lansiran pabrikan yang lebih akurat dibanding spuyer variasi buatan Taiwan, Thailand atau Malaysia.

Langkah selanjutnya mengganti paking kepala silinder dengan yang lebih tipis. Kalau standar 0,5 mm sekarang jadi 0,3 mm saja . Membuat kompresi naik sekitar 1 angka. ”Agar langsamnya tetap enak, gak endut-endutan,” terangnya ramah.

Bagian akhir yang disentuh kudu meyetel ulang kerenggangan klep. Standar 0,05 mm dibuat 0,07 mm.

Tips & Trik Korek Harian Mesin Motor 4 Tak

Era globalisasi, jaman semakin canggih – semua serba maju – kesadaran akan ramah lingkungan semakin meningkat di masyarakat luas. Semakin jarang kita temui motor 2 tak berkeliaran di jalan, kecuali vespa keramat saya warisan dari Ayahanda tercinta, drs.Priyatmoko M.A, dosen di FISIP UNAIR surabaya, yang dulu juga dipakai untuk memboncengkan saya waktu berangkat sekolah… Hehehe… kok jadi bernostalgia. Ya begitulah, sekarang sang vespa musuhnya cuma Ninja kalau sesama 2 tak, kalau 4 tak, eh musuh ninja 250 4 tak, nasib-nasib,,, kalah mulu, besok pesen ke REXTOR aja cdi pro-drag buat vespa wkkwkwkwk…

CDI PRO DRAG

Sekarang era-nya 4 tak, dengan emisi gas buang relatif rendah, relatif lebih irit dalam konsumsi bbm, transfer tenaga lebih lembut, dan berbagai keunggulan lainnya membuat mesin motor 4 tak menjadi favorit dari anak gaul, om gaul, tante gaul, bapak gaul, dan semua orang yang suka bergaul naik motor 4 tak yang ga suka gaul kan diem aja di rumah jadi batu
Ternyata banyak yang kurang puas pula dengan performa bawaan pabrik, oleh karenanya untuk meningkatkan tenaga mesin 4 tak bisa dilakukan modifikasi di sektor mesin ( korek harian ), apalagi di jaman modern ini sudah banyak spare part dengan kualitas superior untuk mendukung modifikasi sehingga bahkan bisa meningkatkan tenaga tak hanya terbatasi 20 % saja, melainkan bisa menggapai 50 % tenaga extra dari bawaan standardnya dan masih aman dipakai harian! Menakjubkan.
Intinya, korekan modifikasi harus dilakukan dengan benar dalam konsep di atas kertas terlebih dahulu, landasan teori yang dipakai ada, software (perangkat lunak) perhitungan simulasi mesin di komputer sudah banyak tersedia, pemilihan part yang tepat guna, serta pengerjaan dengan ketelitian tinggi akan membawa hasil yang optimal, bukan maksimal karena modifikasi maksimal berarti mendekati Jebol hihihi… kalau buat balap gak papa… kalau buat harian ngeri donk…

Mbah-mbah drag...

Roh utama korek mesin 4 tak terdapat di kepala silinder, cylinder head, kop, dexel, atau apa lah kita menyebutnya, yang pasti graham bell menggapai kesimpulan dari risetnya bahwa “Takkan ada satupun mesin 4 tak dapat menghasilkan tenaga dengan baik apabila ia tidak memiliki kemampuan untuk mengalirkan udara dengan baik pula”. Inilah yang namanya efisiensi volumetrik. Apakah peningkatan efisiensi volumetrik hanya dapat dicapai dengan melakukan port-polished? Tentu tidak. Banyak cara lain, riset membuktikan bahwa melepas filter udara karburator itu saja sudah menambah debit aliran udara yang masuk dan tenaga di rpm menengah – atas terjadi penambahan. Namun ada salah satu cara mudah dan pasti yaitu : Meningkatkan rasio kompresi.
Mesin modern biasanya dibuat dengan desain yang lebih kompak, dengan material lebih bagus dan daya tahan tinggi, sehingga saat ini dapat dipacu dengan perbandingan kompresi hingga 13 : 1 tentu pemilihan bahan bakar harus lebih baik, seperti Pertamax, atau pertamax plus, toh kini sudah banyak SPBU Shell, yang kualitas bahan-bakarnya memiliki oktan lebih tinggi dari Pertamax Plus. Pemakaian material piston dan connecting rod dituntuk untuk harus lebih baik demi daya tahan mesin. Kalau mekaniknya hebat pencapaian kompresi itu tak harus banyak main papas / bubut, salah-salah jika terlalu percaya pada tukang bubut yang kita belum tahu kapasitasnya, melenceng sedikit saja justru kebocoran kompresi dapat terjadi. Bukankah melepas paking blok silinder itu juga sudah sama dengan memapas 0.5 milimeter, nggak pake bayar lagi, dan pasti presisi. Hehehehe… Trik Kohar Murmerceng keluar..

Ada lagi cara lain, penambahan kapasitas silinder bisa dilakukan untuk mengakali kompresi. Misal, mesin standard jupiter z, dengan kapasitas 110 cm3, perbandingan kompresi 9 : 1, ketika kita mengganti piston sehingga kapasitasnya melonjak menjadi 125  cm3, ternyata bisa dimanfaatkan untuk meningkatkan kompresi sehingga menggapai perbandingan 10 : 1, itu kalau kondisi piston FLAT, alias datar. Kalau piston Dome? Derajat squish pada piston disamakan dengan squish di cylinder head, dan jenong diatur ulang sedemikian rupa sehingga perbandingan dapat tercapai 13 : 1. Oh, betapa mantapnya… Tanpa papas head & blok pula… Tetap presisi, tetap aman jaya!
Apa manfaat dari menaikkan rasio kompresi? Tentu dengan daya hisap lebih kuat , aliran udara lebih lega masuk ke dalam silinder, semakin banyak yang dihisap, dipadatkan di ruang yang semakin sempit, BUMMM… ingat rumus torsi.. hmmm… torsi pun berkaitan dengan tenaga, daya lenting kruk as menjadi lebih dahsyat. Dan dengan peningkatan rasio kompresi biasanya didapatkan peningkatan tenaga yang lebih merata mulai dari akselerasi hingga top speed.
Apa manfaat bore up, menambah kapasitas mesin secara mengganti piston dengan dimensi lebih besar? Percobaan guru Graham Bell  diatas mesin dynotest pada mesin balap mobil yang dipakai untuk Reli, penambahan 15 % kapasitas mesin misalnya, tidak serta merta meningkatkan tenaga mesin sebanyak 15 % pula, mungkin tidak sampai 10 % tapi keuntungan yang kita dapat adalah puncak tenaga itu bisa kita gapai di RPM yang lebih rendah, artinya dari putaran bawah mesin sudah lebih bertenaga, dan kita tidak perlu memelintir gas terlalu banyak untuk mencapai kecepatan yang sama seperti sebelumnya! Hasilnya : Modifikasi mesin menjadikan lebih hemat BBM ( lebih irit ) tapi juga lebih kencang, syukur alhamdulillah to.. Pula mesin irit = emisi gas buang rendah berarti kita tetap menyayangi lingkungan. Tidak egois kan? Sedap…

Modifikasi porting..? Hmmm… sudah banyak saya jabarkan rahasia porting, saran saya jika tidak ada alat memadai jangan terlalu berani dalam memodifikasi porting, menghaluskan dengan kertas gosok / grit / amplas , adalah tindakan lebih bijak ketimbang terlalu lebar membuka porting dengan segala akibat buruknya, karena aliran udara itu bermuatan bahan bakar, dan efisiensi volumetris terdiri bukan hanya dari jumlah yang dapat dimasukkan tapi pula seberapa cepat aliran udara dapat dimasukkan. Perhitungan ulang berdasarkan Stroke, Diameter piston, Diameter klep yang dipakai akan tetap berlaku bagi mesin apapun. Perubahan pada salah satu faktor akan mempengaruhi mekanisme lainnya, karena itulah dinamakan sebuah MESIN.
Perlu diingat pula penyelarasan antara karburator – intake manifold – dengan lubang porting masuk, pula lubang porting buang dengan leher knalpot, itu adalah hal vital. Penentuan puncak tenaga, karakter mesin, semua bisa berasal dari konfigurasi dan geometri porting, jika tidak memiliki perhitungan mendalam serta keyakinan kata hati bahwa hasil porting akan membawa mesin ke jenjang performa lebih baik, tetaplah pada pilihan bijak untuk mempertahankan geometri porting standard, karena desain porting insinyur jepang pasti telah mempertimbangkan segala aspek aliran udara, bahkan mungkin itu desain swirl (aliran kelokan udara) yang kadang tidak kita perhatikan. Jika kata hati berkata kita bisa, dan cylinder head toh sekarang murah meriah, dan ingin belajar lebih maju dengan didukung alat yang memadai maka : HAJAR BLEH… hahahhaha… asal jangan motor konsumen dibuat coba-coba, tega amat… ^_^
Modifikasi noken as di motor harian sah-sah saja, boleh, apalagi pegas klep performa tinggi sekarang sudah tersedia banyak di pasaran, bisa juga aplikasi memakai pegas klep dari motor lain yang dianggap bagus. Jika masih ingin mempertahankan pegas klep standardnya, maka pemapasan yang bijak adalah penambahan sedikit lifter dan durasi tidak lebih dari 0.5 milimeter, ingat : Cam durasi sedang dengan lift pas-pas an akan lebih baik daripada cam dengan durasi terlalu lebar dan lift terlalu tinggi.
Noken as ini juga mempengaruhi aliran udara ke dalam silinder, ingat efek angkatan klep ( valve lift ) ke volumetrik effisiensi. Bahwasanya ternyata angkatan klep yang efisien itu cuma 27 % dari diameter klep inlet bawaan motornya lho… Tidak perlu menggapai 30 % atau bahkan lebih jika masih ingin dipakai harian. Misal, motor suzuki shogun 125, dengan klep inlet 25 milimeter, maka angkatan klep optimal berada di kisaran 6.75 milimeter, dibagi rocker arm ratio, mungkin hanya diperlukan lobe lift setinggi 5.6 milimeter. Ga tinggi-tinggi banget kan?! Pir klep bagus seperti pir klep swedia yang ringan dan renggang dapat dipakai, atau yang sudah kondang seperti pir klep akutagawa jepang, tidak haram untuk dipakai harian. Dijamin mesin tidak mudah jebol, karena pir tidak telat mengembalikan klep pada kedudukannya, utamanya klep api yang rawan patah tertabrak piston saat overlaping. Kemudian menentukan durasi, saya sarankan untuk cam harian durasi yang dipakai tidak lebih dari 290 derajat, dengan durasi 1 milimeter berada tidak lebih dari 255 derajat. Bagaimana cara cepat menyulap noken as standard menjadi lebih tinggi liftnya dan durasinya lebih lebar seperti yang kita mau? Order aja modul cara mudah papas noken as yang udah diterbitkan oleh R.A.T hehehe… murah kok, dan bisa mendatangkan banyak duit tuh

CDI Performa Tinggi

Lanjut… syarat mesin pembakaran dalam ( internal combustion chamber ) dapat berprestasi adalah : adanya kompresi, bahan-bakar yang baik, serta pengapian. Peningkatan kompresi sudah, bahan bakar yang bagus sudah dipakai, aliran udara sudah meningkat banyak dengan pangkasan kem dan halusin porting. Tinggal pengapian, pilihan otak pengapian digital sekarang semakin banyak, bagaimana kita bijak menentukan yang sesuai kebutuhan dan kantong menjadikan modifikasi tidak mubadzir. Rextor adjustable, ataupun BRT Dual Band bisa menjadi pilihan awal untuk meningkatkan banyak performa mesin motor di sektor pengapian! Gampang, murah-meriah, tinggal colok, dan gassss!!! Jika mekanik dirasa mampu menset-up pengapian ke level yang lebih tinggi , pilihan bisa diaplikasikan ke CDI Programable, dimana timing pengapian pada putaran mesin tertentu serta batasan kitiran kruk as bisa disetel semua. Namun resiko-nya, salah seting, pengapian terlalu maju, limiter terlalu tinggi, mesin riskan jebol. Jadi konsultasi dan sharing terlebih dahulu ke bengkel yang akan diserahin tanggung jawab adalah mutlak perlu. Otak pengapian sudah diupgrade, tinggal pelipat ganda arus alias Coil di ganti pula dengan yang lebih bagus, pilihan biasanya banyak jatuh ke coil yang memang sudah dipakai balap di motor kelas dunia ( Special Engine ) seperti Yamaha YZ 125, atau SUZUKI RM, itu adalah pilihan koil yang paten dan pasti, jika belum cukup dana atau merasa sayang mending pakai koil standardnya saja. Lebih hemat toh… Pengapian yang sempurna membakar bahan-bakar yang sudah dihisap masuk akan menghasilkan pembakaran dan efisiensi kalor , berarti pula penambahan tenaga + irit bahan bakar, tak heran motor modifikasi menjadi semakin kencang dan tetap irit selama korekan dilakukan dengan benar.
Trik-trik lain seperti reduksi magnit, dan balancer , serta pemakaian kampas kopling dan pir kopling yang lebih baik dapat dilakukan untuk menambah efisiensi penyaluran tenaga dari kruk as menuju roda. Seting final gir, untuk perkotaan bisa menukar gir belakang dengan jumlah 1 angka lebih besar misalnya dari 35 ke 36. Setelah ubahan penambahan kapasitas mesin sebanyak kurang lebih 15 % jangan takut mesin lantas menjadi hanya kuat di akselerasi tapi top speed akan turun, justru top speed bisa bertambah karena kekuatan mesin sudah meningkat. Untuk pemakaian jarak tempuh lebih jauh, gir belakang bisa diturunkan satu mata. Konsekwensinya top speed akan terdongkrak, dan penggapaian top speed tetap terjaga di RPM yang rendah demi keawetan mesin yang dipaksa teriak terus menerus. Kenapa gir belakang yang dipilih? Karena perhitungan torsi antara mesin dan gir depan memiliki perubahan terlalu signifikan dibanding perbandingan traksi antara diameter roda belakang terhadap gir belakang.

Untuk modifikasi yang tidak terlampau banyak ubahan masih dapat memanfaatkan knalpot standardnya. Atau jika berminat memakai knalpot buatan pengrajin knalpot bisa memesan yang sudah disesuaikan karakter mesin / modifikasi spec terbaru. Pilihan lain bisa jatuh pada knalpot aftermarket yang banyak dijual di pasaran, mulai dari import thailand atau malaysia, kalau saran saya sih tetap cintai produk dalam negeri dan kasih aja rejeki ke pengrajin knalpot lokal, itung-itung turut beramal mensejahterakan kehidupan mereka Berbagi kebahagiaan itu indah dan menyenangkan, lho. Modif mesin itu tidak hanya tentang ego kita saja, tapi juga refleksi sikap sosial kita, karena kita bukanlah robot yang mau diseragamkan dan kita memiliki kebebasan hak untuk menentukan pilihan kita sendiri. Merdeka demokrasi korek mesin!

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari